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D~ KHANH*N: Patent Nr. DE 101 54 011 A1
IPC. B61D 17/00 & B62 D 35/00
NEU AKTIVES SELBST AUSGLEICHSSYSTEM
FÜR SCHNELLZÜGE & RENNWAGEN

1 . EINFÜHRUNG : Die Hochgeschwindigkeitseisenbahn hat zur Zeit noch große Probleme mit der Fliehkraft in Kurven und der Saugkraft wenn zwei Hochgeschwindigkeitseisenbahn fahren beim parallelen & in der Nähe oder durch den Tunnel,... .

Mehrere Schnellzüge haben keine Sondemaßnahme um sehr gefährliche Fliehkraft und Saugkraft zu behandeln.

Falls vorhanden, dann nur wenig effektiv, unsicher, langsame Reaktionen, Verbrauch vieler Energien... .

1 . 2 . Mit der Saugkraft , während des parallelen & nahen fahren der beiden Züge wird es sehr gefährlich. Heute zutage gibt es noch keine wirkungsvollen. Überwindungsmethoden in diesem Falle kann man nur Fahrgeschwindigkeit begrenzen.

Wir können die Saugkraft erkennen mit Gleichung :
F.h = 1/2 . l . r . v² . S . ( R / H )² , (N ) ; ( 3 )
Dabei bedeuten :
F.h = Die Saugkraft , ( N ) ;
l = Der Koeffizient für Eisenbahnform ;
r = Die Luftdichte , ( Kg / m³ ) ;
v = Die relative Schnellzügegeschwindigkeit , ( m / s ) ;
S = Die Gegenüberfläche zwischen zwei Schnellzüge fahren parallel und
in der Nähe oder zwischen Schnellzug mit der Tunnelwand, ( m² ) ;
R = Die Höhe Eisenbahnwagen , ( m ) ;
H = Der Abstand zwischen zwei Schnellzügeflanken oder zwischen Schnellzugflanke mit der
Tunnelwand, ( m ) .
Wir haben Gleichung ( 3 ) gesehen : F.h verändert sich stark, falls v & H sich verändern .

Mit v : Zur Zeit haben Schnellzüge eine hohe Geschwindigkeit: v ~ 150 -:- 300 Km / h , aber in der Zukunft v ~ 350 -:- 500 Km / h .
Und wenn für die beiden parallel entgegengesetzt in der Nähe fahrenden Schnellzüge wird die relative Geschwindigkeit doppelfach gerechnet, etwa : 700 -:- 1000 Km / h !!!

Bei F.h Verhältnis mit v² : Sie wird sehr groß & hat sehr schnelle Wirkung beim Vorbeifahren der beiden Schnellzüge & wird besonders gefährlich .

Mit H : Zur Zeit H beträgt ~ 0,5 -:- 0,7 m für Schnellzüge. Dieser Abstand wird nicht größer wegen den teueren Baukosten. Diese Methode ist auch nicht geeignet für jede Geschwindigkeit der Schnellzüge

wie zwei oben genannten Methoden : Gleisüberhöhung & Kurvenradius .

Es ist unmöglich, durch schräge Wagenkasten die Saugkraft zu überwinden denn mit hohen Geschwindigkeiten wird F.h schnell verändert. In engen Tunnelräumen werden die Wägen schwer schräg.

1 . 3 . Heutige Tunnel für Schnellzüge haben eine große Fläche von ungefähr ~ 90 m² . Aber die gefahr besteht immer, denn der Abstand zwischen Flanken der beiden Züge oder zwischen Flanken des Zuges und Tunnelwand ist nicht gleichmäßig. Und dadurch wird die Saugkraft der beiden Flanken & der Zuglänge nicht gleichmäßig und es entsteht eine schnelle Richtungsänderung, wenn einzeln oder zwei Schnellzüge fahren durch den Tunnel haben. Deshalb schafft ein Schnellzug viele Gefahren und Unfälle.
1 . 4 . Aus der oben genannten Analysen erkennen wir: für Schnellzüge zur Zeit Beschränkungsmethoden der Fliehkraft & Saugkraft:

Wenig wirksam, zu teuer, unsicher, Verbrauch viele Energie.

Immer begrenzen Geschwindigkeit bei Kurven , oder mit einem anderem Schnellzug in der Näher oder durch den Tunnel.

Besonders bei den Schnellzüge höherer Geschwindigkeit bei der Konkurenz mit Lufttransportwesen.

3 . PRINZIPPROJEKT & ARBEITSWEISE :
3 . 1 . Die Hauptteil des " Neu Aktives Selbstausgleichssystem " ist eine Reihe Flügelklappen, was auf den Wagenkastendächern gebaut werden. Entsprechend mit:

Der Länge;

Dem Gewicht eines Wagenkastens, und

Der Geschwindigkeitsschnellzug können wir 1,2 oder 3 Flügelklappen bei Wagenkastenlänge, oder mit doppel, oder dreifache bei Wagenkastenbreite einsetzen. Die Flügelklappe ist Hälfteellipseform. Siehe in Zeichnung 1 , 2 und 13 .

3 . 2 . Die Flügelklappen drehen um ein Senkrechtwelle und sie haben Anstellwinkel mit der Wagenkastenlänge in beiden Seiten und mit Länge Wagenkastenrichtung über Steuervorrichtung .

Jeder Anstellwinkel ~ 0° -:- 11° in Beiden Seiten , wir haben Kraftrichtung und Kraftstärke der F.s wie gewünscht in Forderung , sie entsprechen gegen mit jeder Richtungen & Größe von F.f oder F.h in jedem Zeitpunkt können. Wie in zeichnung 2 ,3 & 4.

In der Kurve die Flügelklappe erzeugen F.s gegen F.f , wenn mit den Eisenbahnschienenneigung überwindet F.s nicht genug ist mit hohen Geschwindigkeit der Schnellzüge.

Wenn zwei Schnellzüge fahren parallel und in der Nähe erzeugen sich mit große Saugkraft, zwei Schnellzüge selbst steuern seine Anstellwinkelklappe in jedem Zeitpunkt , jeder Gegeneinanderfläche und jeder Geschwindigkeit von beiden Schnellzüge, um eine entsprechende Schubkraft gegen Saugkraft zu schaffen. Deshalb sie gegen ansaugen zwischen zwei Schnellzüge einanderfahren mit Flankenseiten können.

Auch mit solchen Prinzipien werden die Flügelklappe reguliert, um eine entsprechende Schubkraft gegen die F.f & F.h ( mit Kurventunnel ) zwischen den beiden Zügen & zwischen dem Schnellzug mit Tunnelwand.

3 . 4 . In besonders 2 Schnellzüge fahren in der Nähe aber auch in die Kurven des Schnellzugs in Innenseitekurve ( 2 ) hat doppel Kraft zusammen einwirken von Fliehkraft & Saugkraft in eine Richtung . Wie Zeichnung 6 .
Und der Schnellzug in Außenseitekurve ( 1 ) etwas leicht einwirken von F.f & F.h , deshalb sind sie in gegen Richtungen . Die Wirkungsprozesse der F.f & F.h geschieht sehr schnell & kompliziert.
** Zur Zeit mit großem Sprung von Technik wie :

Die Sensorgeschwindigkeit ist sehr empfindlich und exakt;

Die Sensorabstand ist sehr genauigkeit;

Super schnells & starkes Computersystem ... .
Wir steuern Größe & Richtung des Schubkraft sehr Sicherheit , ganz automatisch mit jedem Situation können .

3 . 6 . Die Flügelklappen können entlang der Schnellzuglänge auf Wagendächern in folgenden Fällen zusammengelegt. Wie in Zeichnung 5 .
3 . 7 . Wir drehen und zusammenlegen Flügelklappen mit Hydraulische Antriebsystem können . Siehe Zeichnung 4 & 5.
3 . 8 . Für Güterwagen haben keine Dach, bauen wir "NEUE AKTIVES SELBSTAUSGLEICHSYSTEM " in zwischen zwei Wagenkasten und sie kann zusammenlegen wie in Zeichnung 14 & 15.
3 . 9 . Mit Flügelklappen auf den Wagenkastendächern der Schnellzüge bauen, können wir benutzen für Neigenzugtechnik. Mit dieser Technik hat viele Vorteile als vorher: Sicherheit, leicht in funktionen, sehr Sparsam.
3 . 10 . Für Rennwagen haben wir auch Flügelklappe gegen Fliehkraft beim Schnell fahren in der Kurve bauen können . Wie in Zeichnung 11 &12 . Und diese Flügelklappe können entweder zusammengelegt oder abgebaut weden, wenn es notwendig ist.
3 . 11 . Wie in Gleichung ( 3 ) wir haben F.h sehr viel abhängig mit dem Abstand zwischen zwei Schnellzügeflanken oder zwischen Schnellzugflanken und der Tunnelwänden . Wir können eine Reihe Sperrplatten zwischen zwei Eisenbahnlinien bauen. Sie machen diesen Abstand immer ungeändert und die Saugkraft bleibt gleichmäßig in beiden Schnellzugseiten. Wie in Zeichnung 7 , 8 und 9 , 10 . 3 . 12 . Mit dem Tunnel für Autos ,wir könnten auch einfach Sperrplatten bauen, wie in Zeichnung 9 & 10 . Das ist besonders gut für Lastwagen , deshalb sind sie gleich Größe wie Schnellzüge beim Fahren durch Tunnel.
3 . 13 . NEU AKTIVES SELBSTAUSGLEICHSYSTEM FÜR SCHNELLZÜGE UND RENNWAGEN hat viele Vorteile als anderen Methoden:

Neu Aktives Selbstausgleichsystem für Schnellzüge & Rennwagen

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