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Q~THANH*N: Patent Nr. DE 10 2005 062 223.2,
NEUES SELBST AKTIV ABS

EINFÜHRUNG:

Im Stand der Technik werden ABS die Gleitreibung NACHEINANDER ( wie ein Analog) zwischen Bremsbakken und Bremsscheiben transferieren:

Gleitreibung wird UNTERBROCHEN (wie im Digital) zwischen Bremsbakken und Bremsscheibe, und

Gleichzeitig wird die Gleitreibung & Rollreibung NACHEINANDER erzeugt zwischen Reifen und Fahrbahn.
Beide Prozesse haben ganz unterschiedliche Arbeitsweisen, sie haben beim Ziel einen großen Erfolg: es löscht die Überhitzung von große kinetische Energie, diese transferiert Wärmeenergie. Die entsteht zwischen Bremsbakken und Bremsscheibe und zwischen

Die Überhitzung ist Hauptursache, die Bremsbakken und Bremsscheibe zum KLEBEN bringen - das ist gefährlich beim BLOCKEN und bringt den Autoreifen zum Brennen.
Das ABS verhindert das, außerdem hat es noch viele Vorteil z.B. es stabilisiert das Bremsen; kurzer Bremsweg; Fahrzeuge werden stabiler angehalten.
Wie obenstehend hat das ABS zwei (2) unterschiedliche Bremsprozesse:

Indirekt: Die Gleitreibung wird UNTERBROCHEN zwischen Bremsbakken und Bremsscheibe.

Der Flächekontakt der Bremsscheibe dreht sich nacheinander, aber der Flächekontakt der
Bremsbakken verändert sich nicht. Deshalb erzeugt die Ursache eine hohe Temperatur der Bremsbakken bleibt immer an seiner Fläche und es vermindert den Bremseffekt.

Direkt: Gleichzeitig wird die Gleitreibung & Rollreibung NACHEINANDER zwischen Reifen und Fahrbahn erzeugt.

Der Flächenkontakt der Reifen und Fahrbahn verändert sich NACHEINANDER, deshalb erhöht es nicht die Temperatur der Reifen und er brennt nicht mehr.
Dieser Prozess ist sehr effektiv und ganz einfach.

Indirekt: Die Gleitreibung wird UNTERBROCHEN, es ist sehr teuer und das Gerät ist sperrig damit dieses System funktionieren kann.

Deshalb haben wir das "NEUE SELBST AKTIV ABS" sehr einfach und erzeugt einen großen Effekt.

NEUES SELBST AKTIV ABS

2.1. NEUES SELBST AKTIV ABS für BREMSSCHEIBENSYSTEME:
2.1.1. Projekt und Arbeitsweise der BASIC MODELL.
Wir haben neue BREMSROLLEN um die Bremsbakken zu ersetzen. Siehe Fig1.
Die Bremsrollen sind auch in beiden Seiten der Bremsscheibe eingebaut.
Beim Bremsen wird die Bremskraft auf die Bremsrollen gedrückt, diese drückt auf die Bremsscheibe bei der Längebremsrolle, die Bremsrollen rollen auch relativ mit der Bremsescheibe.
Bei der Längebremsrolle entstehen sehr große Unterschiede zwischen Bremsrollen
und Bremsscheibe:

Die Längegeschwindigkeit der Bremsscheibe in Punkt A & B:
V(dA) >>> V(dB) aber

Die Längegeschwindigkeit der Bremsrollen in Punkt A & B:
V(tA) = V(tB)
Wegen des Unterschiedes wie oberstehend ist in der Flächenkontakt zwischen Bremsrollen und Bremsescheibe:
Die neue REIBUNGSKRAFT erzeugt, diese nennen wir:
NGUYEN - REIBUNGSKRAFT.

Sie ist anders als die Gleitreibung + Rollreibung und die Gleitreibung die unterbrochen wird wie in obenstehend aber noch immer dreht sich der Flächenkontakt nacheinander.
Besonders is außerdem das in der Theorie sich der Flächenkontakt zwischen Bremsrollen und Bremsescheibe nur auf einer Linie ist , deshalb ist die Bremsrollelänge je mehr, desto F(msN) besser und größer. Und es ist nicht wie normale Reibungskräfte. Sie haben die Einheit: Nm
Im Realen haben wir die NGUYEN-Reibungskraft: F(msN) zusammengesetzt in eine Gleichung umzuwandeln:

Inhalt:

F(msN) : NGUYEN-Reibungskraft; (Nm)

b : Koeffiezient Reibung zwischen Bremsescheibe und Bremserolle, sie
ist abhängig vom Material und der Struktur der Bremsescheibe und
Bremserolle.

F(p) : Bremskraft; (N)

L : Länge der Kontaktbremsrolle; (m)

V(dA); V(dB) : Die Längegeschwindigkeit der Bremsscheibe im Punkt A & B.

V(tA); V(tB) : Die Längegeschwindigkeit der Bremsrollen im Punkt A & B.
Wenn sich die Richtung der Bremsrollen entgegengesetzt bewegt
mit der Bremsescheibe dreht, hat sie ein Minuszeichen davor (-).

Wenn wir die Bremskraft auf Bremsrolle gleich verteilen, erkennen wir das die Reibungskräfte in den Punkten A und B sehr unterschiedlich sind:
F(msN-A) >>> F(msN-B)
deshalb können wir die Reibungskraft zwischen Bremsrollen und Bremsscheibe leicht steuern, wenn sich der Punkt der Bremsenkraft auf Bremsrolle verändert.
In diesem Prozess beider Bremsscheibe und Bremsrolle wird der Flächenkontakt ständig nacheinander zwischen den beiden Bremsscheibe und Bremsrolle vertauscht, deshalb kann sie nicht die Temperatur wie bisher erhöhen.

2.1.2. Neu selbst ABS mit Bremsrollen in der PARALLELKONSTRUKTION
Wir haben die Reibungskraft auf viele Weise verstärkt:

Verarbeitung der Bremsrolle in eine Parallelkonstruktion. Fig.2 - A;

die Bremsrollen erzeugen selbst Kontakt. Fig.2 - B;

Doppelte oder mehrere Bremsscheiben und Bremsrollen. Fig.2 - C;

2.1.3. Verarbeitung der Bremsrolle in Kegelform und schräg mit Bremsscheiberadius;
In Fig.3 haben wir mehrmals V(tA) von V(tB) unterschieden.
Die Bremsrollen in schräg können die Bremsrollen verlängen und Reibungskraft verstärken.
2.1.4. Neues selbst ABS mit NUR MIT BREMSROLLEN.

In Fig.4 hat ganze Bremssystem nur Bremsrollen es gibt keine Bremsscheibe oder Strommen oder Bremsbakken

Sie ist sehr geregelt und erzeugt eine ganz starke Reibungskraft, besonders ist das keine Überhitzung auftritt.

In Fig.5 ist ein anders Modell das noch mehr besser und einfacher ist als bisher.

2.1.5. Neues selbst ABS nur mit BREMSSCHEIBE

Auch gegen die Überhitzung: Neues selbst ABS nur mit BREMSSCHEIBEN wechselt stets die Bremskontaktfläche zwischen den Bremsscheiben mit einander. Siehe Fig.6.

In Fig.7 haben wir ein ganz besonders Modell halb Kegelform und halb Bremsscheiben. Mit diesen Modell kann man den Linienkontakt zwischen Bremsscheiben mit einander verändern.

2.2. NEUES SELBST AKTIV ABS FÜR BREMSTROMMELSYSTEM.
Auch dieses System hat die gleiche Arbeitsweise wie im oberstehenden Modell, die Bremsrolle muss schräg mit einer Bremstrommel verarbeitet werden.
Und die Formen der Bremsrollen müssen mit der Bremstrommel anpasst werden.
Siehe Fig 8-A und Fig8-B.
Wir können die Querkraft ausgleichen, die Bremsrollen mit 2 Reihen kleinen Bremsrollen
Werden in Form -V aufgebaut, wie in Fig.8-C.
Die Reibungskraft kann veränderten werden durch:

Einen entsprechenden schrägen Winkel zwischen Bremsrollen und Bremstrommel.

Mehrere Bremsrollen

2.3. Alle Bremsrollensystem können in anderen Struktur und Formen hergestellt werden

Versetzen Bremsrolle Besonders ist das die Geschwindigkeit gesteuert und die Richtung der Bremsrolle dreht.

Verwenden spezialles Material für Bremsrolle und Bremsscheiben.

2.4. Neue STRUKTUR für Bremssysteme in Autos.
Zur Zeit ist das Bremssystem für Autos aufeinander im Fegel eingebaut. Das ist viele Nachteile:

Sehr sperrig in der Struktur: Lange Leitung, Langsam für das Arbeiten, kann sehr leicht Kaputt gehen;

Ziemlich eng zum Bauen oder bei Reparatur;

Kann nicht mit anderen Hilfsgeräten wie: Kühlanlage; Reinigunganlage...angebaut werden

Zu schmutzig für Bremssystem, Fegel...

Wir haben eine neue Struktur für Bremssystem für Autos entwickelt (siehe Fig.9).
Jedes Paar Räder vorn und hinten haben ein Blockbremssystem, es ist hat sehr viele Vorteile nicht wie bei bisherigen Bremssysteme für Autos.

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